lunes, 4 de agosto de 2014

Ford Focus.


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Hace unos años, un modelo como el Focus 2.0 litros hubiera pasado por ser todo un deportivo. Sus 130 CV de potencia así lo evidenciarían. Sin embargo, hoy en día, las intenciones de este modelo van mucho más allá, y sin desviarse de un cierto planteamiento deportivo, consigue ofrecer un insultante equilibrio en todos los aspectos para convertirse en un magnífico coche para el día a día. Sus mejores argumentos empiezan en su ajustado precio, una política de Ford que comienza a dar frutos, dado el elevado número de unidades del Focus que se ven ya por nuestras carreteras.
Pero un atractivo precio no supone de antemano tener el éxito asegurado si no está acompañado de un producto bien realizado. Y en Ford han conseguido conjugar ambos aspectos, pues junto a un indudablemente atractivo precio de salida, el Focus 2.0 ofrece un magnífico nivel de acabados, un equipamiento bastante completo y unas cualidades dinámicas que hacen sombra a numerosos modelos de su categoría.
Además, su diseño queda muy desmarcado de lo habitual, con un estilo sin duda arriesgado e innovador frente al conservadurismo del segmento. Lo cierto es que el Focus puede gustar o no, pero sus trazos no pasan desapercibidos por la calle. En el interior sucede lo mismo, pues todo en él rezuma personalidad, no quedando nada que nos haga recordar a su predecesor, el Escort. Y si en diseño existen años luz de diferencia entre ambos, en calidad de acabados ocurre otro tanto de lo mismo. La imagen visual que ofrece el salpicadero del Focus denota una impecable calidad tanto de materiales como de ajustes, dejando a las claras el magnífico trabajo realizado por Ford en este sentido. Modelos de reciente aparición como el Opel Astra no pueden competir en este aspecto con la brillante calidad que atesora el Focus.
Un hecho muy habitual entre los fabricantes de automóviles es anteponer un diseño muy sugerente y atractivo frente a la máxima practicidad. Sin embargo, el Focus, con su indudable personalidad, cuenta con un interior ciertamente amplio y muy bien aprovechado. Con una longitud muy similar a rivales como el Astra o el Golf, dispone de unas cotas de habitabilidad superiores, ofreciendo una sensación de amplitud muy gratificante, gracias, sobre todo, a una muy buena altura en las plazas traseras. En éstas, dos adultos se acomodan perfectamente, y tan sólo el espacio para las piernas queda algo más justo. Delante, la buena anchura disponible facilita el sentirnos muy cómodos al volante. La regulación en altura del asiento y de altura y profundidad del volante, se encargan de encontrar de forma rápida una postura de conducción idónea, sea cual sea nuestra talla. Tan sólo se echa en falta una mayor sujeción de los asientos, pues si bien resultan cómodos por diseño o mullido, en una conducción rápida en trazados virados no consiguen sujetarnos con eficacia. La ubicación de los diferentes mandos permite un manejo de los mismos de forma intuitiva, ofreciendo además un tacto de solidez y calidad propio de modelos alemanes.

Buen comportamiento
Pero donde más ha ganado el Focus si lo comparamos con el anterior Escort, es en sus cualidades dinámicas, hasta tal punto de situarse entre lo mejor que se puede encontrar en el mercado dentro de su categoría, prácticamente a la misma altura que podríamos situar al Golf, y sin duda muy por encima de otros modelos de similares caracteristicas. Frente al Escort, el Focus ha ganado centímetros tanto en distancia entre ejes como en el ancho de vías, lo que de por sí implica ya una mejor estabilidad.
Pero el verdadero secreto de las excelencias del Focus en marcha hay que buscarlas en su nueva suspensión trasera de tipo multibrazo, que supone una importante evolución frente al Escort.

Audi TT

El Audi TT ha sido uno de los coupés más apreciados del año, tanto por sus cualidades de diseño, como por las prestaciones deportivas. Si algún pero se le podía poner era el de cierta sensación de agobio y la consecuente falta de visibilidad, a causa de unas ventanillas bajas y su cintura muy alta. Pues bien, si esto era el único obstáculo y se quiere gozar de mayor libertad y visión del entorno, la nueva versión Roadster es la solución definitiva. Es verdad que ha perdido dos mínimas plazas, solo útiles para niños o personas pequeñas, pero sin embargo gana en carácter deportivo y resulta mucho más divertido.

Audi ha elegido para su nuevo Roadster por una capota de accionamiento semiautomático, un conjunto de lona y varillaje, que para abrir primero hay desbloquear manualmente y luego dejar actuar a los motores electrohidraúlicos, en una operación que solo tarda quince segundos. Una funda protectora, que forma parte del equipamiento de serie, enrasa con la parte alta de la cintura del coche y protege la capota de la suciedad.
Para evitar las turbulencias del aire se ofrece opcionalmente una luna escamoteable, que se acciona eléctricamente y que aparece justo por detrás de los arcos de seguridad.
Lo mismo que la versión coupé dispone de dos mecánicas 1.8 T de 180 CV, tracción delantera y caja de cinco velocidades y 1.8 T de 225 CV, con tracción total permanente y caja manual de seis velocidades. La venta se iniciará en octubre para la versión de 180 CV, con un precio de 5.880.000 pesetas y a mediados de noviembre llegará el más potente, que costará 6.275.000 pesetas. Más adelante se ofrecerá como opción un techo duro a un precio de 350.000 pesetas.

Nissan Primera


 La nueva gama del Nissan Primera se hace menos compleja, y por eso no deja de ser completa y numerosa. Enclavado dentro del segmeto D, en los turismos medios-altos, cuenta con tres tipos de carrocería, de 4 puertas, 5 puertas y familiar SportWagon, que se ofrecen con cuatro tipos de acabados, Elegance, Sport, Luxury y Comfort, y en cada uno de ellos estarán disponibles con cuatro posibles motorizaciones, tres de gasolina ­1.6 de 100 CV, 1.8 de 114 CV y 2.0 de 140 CV­ y un turbodiesel 2.0 de 90 CV. En este segmento los motores más solicitados son los que están en torno a los 1.8 litros, motivo por el cual los responsables de Nissan han apostado fuerte por esta cilindrada, donde ofrecen su mayor novedad, desarrollando también en exclusiva para Europa un nuevo propulsor. Este 1.8 litros de 16 válvulas sobresale por su rendimiento ­114 CV a 5600 rpm­ en combinación con una gran elasticidad desde 2400 rpm, unos niveles de emisiónde gases de escape muy contenidos y un consumo medio homologado de 7,3 litros a los 100 km. Entre sus innovaciones técnicas destaca su sistema de admisión variable, que controla el tiempo de apertura de las válvulas; el sistema de encendido individual y directo, con una bobina actuando sobre cada bujía; válvulas con efecto torbellino y nuevo sistema de diagnosis, con alerta de anomalías al conductor, para que efectúe la pertinente revisión y, deja constancia en el control de gestión. En el nivel más bajo de motorización se encuentra el motor 1.6 y 16 válvulas de 100 CV y en el más alto el 2.0 litros que ha sido completamente revisado, con nuevos árboles de levas y colectores multiples para conseguir una potencia de 140 CV. Con ciclo diésel la oferta se limita a un 2.0 litros turboalimentado, con control electrónico de acelerador y 90 CV de potencia. No es precisamente lo más evolucionado en este tipo de motores, pero tiene la garantía de su probada eficacia. De modo general la transmisión estará encomendada a la tradicional jaca de cambios manual de 5 velocidades, que ha sido revisada para esta gama. Opcionalmente la versión que lleve el nuevo motor 2.0 podrá montar la nueva caja automática Hypertronic CVT de variador continuo e incluso la versión CVT M-6 que tiene la posibilidad de cambio secuencial de seis relaciones. 

Para los usuarios españoles la marca Nissan es quizás la que menos se percive como japonesa, y así seguirá siendo su apreciación si, como es posible, los futuros modelos, al igual que el nuevo Primera, tienen una vocación tan decididamente europea. Un estilo propio en el exterior, cuyo desarrollo se ha llevado casi el 50 por ciento de su inversión total, y un fuerte contenido tecnológico, son los dos factores predominantes del nuevo turismo. En el primero resalta la imagen de su carrocería, con más carácter de identidad entre lo elegante y deportivo, y en el segundo aspecto, el desarrollo de un nuevo motor y la firme apuesta por el automatismo en el cambio, al ofrecer por primera vez en un motor de 2 litros un sistema de caja de cambios de variación continua de las velocidades.

 Plataforma activa 
 EL diseño del nuevo Primera incluye el desarrolo de una plataforma de seguridad activa, responsable de mantener la estabilidad del coche y absorver las irregularidades de la carretera. Otras novedades en seguridad activa y pasiva son el sistema de suspensión multibrazo, la asistencia activa de la frenada, los nuevos airbags laterales y los sistemas de fijación de seguridad de sillas infantiles. El importador de Nissan aún no hecho públicos los precios de la gama Primera y por el momento solo ha anunciado que el modelo básico partirá de los dos millones y medio de pesetas.
 Cambio sin saltos
 Nissan ha hecho una auténtica apuesta por la introducción masiva de los cambios automáticos y junto a la presentación del nuevo Primera ofrece un innovador cambio automático denominado Hypertronic CVT en el que combina el sistema de convertirdor de par de las tradicionales cajas automáticas, con un variador contínuo de velocidades, en el que el sistema de engranajes, piñones y coronas, se sustituye por dos poleas de diámetro variable y una correa de eslabones, que en vez de producir saltos de velocidad, ofrece infinitas relaciones de cambio. Todo ello controlado por unidad de gestión electrónica. Opcionamente esta caja podrá ser tambien secuencial, con 6 velocidades. Además la caja CVT ofrece la posibilidad de elegir entre dos programas: normal y deportivo. En el primero la variación mantiene el motor en la zona de la mayor eficiencia y el segundo en la zona de máxima potencia.

Volvo (parte 2)

ANIMADOS POR EL ÉXITO
 Como se trata de desarrollar las ideas al detalle, VMCC sitúa su proptotipo PMV como un rival para Smart y BMW C1 y estima una demanda de 34.000 unidades a un precio de 25.000 dólares en el mercado estadounidense. Visto el éxito que ha tenido el XC90, con su segundo proyecto, los ingenieros y diseñadores de Camarillo buscan dejar boquiabiertos al resto de los conductores y hacer que los peatones vuelvan la cabeza al verlo pasar. Tal y como se proyecta, el Volvo ES, es un vehículo adaptable a múltiples usos con rasgos de todocamino que costará más de 50.000 dólares y que sería comercializado de la forma más exclusiva posible. Los ingenieros no ahorran en detalles que conviertan al Volvo ES en un coche que entretenga y haga disfrutar de la conducción a clientes de caracter más bien individualista. De la oferta de equipamiento se desprende un afán por gustar a través de elementos y conexiones electrónicas, ordenadores a bordo... La personalización de puertas y techo se ha pensado para que sus propietarios puedan expresar aún más su diferencia con el resto de conductores. Pero no todo consiste en buscar nuevas facetas a la marca. También hay que aprovechar la herencia de ... años de vida. Con capacidad para siete personas, el Volvo PeopleMover «no es un monovolumen compacto y tampoco un SUV, sino el transporte del futuro para la familia, según el centro VMCC. La ergonomía y el diseño interior cobran mucha importancia, de modo que facilitan prácticamente cualquier actividad a bordo y permiten tanto el traslado de personas como el de todo tipo de objetos, por lo que la versatilidad es uno de sus puntos fuertes. Como contrapunto a la asociación de los coches familiares con la formalidad y el pragmatismo, los ingenieros prometen una fuerte dosis de estilo a través de distintas carrocerías y configuraciones, además de conseguir un familiar «rápido y divertido». Movilidad y medio ambiente La movilidad y el medioambiente serán determinantes en el aspecto interior y exterior de los nuevos vehículos que prepara Volvo. Para el primer capítulo, los nuevos conceptos tienen como apuesta más llamativa la anchura del vehículo, reducida a dos tercios de la de los actuales. Se trata así de buscar una solución a la saturación del tráfico en las grandes ciudades y sus vías de acceso. Para resolverlo, los ingenieros de Camarillo proponen reducir a dos los asientos del vehículo y situarlos en línea en vez de en paralelo, idea en la que también trabajan otras marcas. De este modo, con vehículos más reducidos y más aprovechados para el transporte de personas, se hace más eficaz el uso de unas infraestructuras saturadas, problema que resulta todo un quebradero de cabeza para los ciudadanos y las autoridades del Estado Dorado. La propulsión de los vehículos y la creciente ola de regulaciones para controlar las emisiones contaminantes provocadas por los vehículos es otro asunto al que los ingenieros de Volvo no dejan de dar vueltas. Procedente de Toyota, Ichiro Sugioka, responsable de Ciencia en el centro, no tiene dudas de que la electricidad es la energía propulsora del futuro. «Más que la capacidad para dar potencia y autonomía a los vehículos, el problema es el tiempo que tardará la industria del automóvil en conseguir las economías de escala necesarias para producir estos vehículos en serie y, además, cuántos años necesitarán las compañías eléctricas, de gas y petroleras en dar con sus propios sistemas de producción y distribución», dice. El tiempo decidirá la traducción a la realidad de estas ideas. De momento, la propuesta es el Tándem, que ya se ha ensayado en su versión experimental, con un motor eléctrico, una longitud y una anchura inferiores a 3,5 metros y 1,3 metros respectivamente. Silencioso, tanto por fuera como por dentro, rompe todos los tópicos de diseño y habitabilidad y resulta un desafío a la imaginación de un conductor del año 2004.
 LOS DISEÑADORES
 Diseñar el futuro requiere cortar de forma radical con el presente. Pero ¿por dónde empezar? La investigación en el Volvo Monitoring Concept Center dibuja primero el escenario del mundo del motor en 2030 para después aplicar sus conclusiones en los modelos que prepara para 2010. Es una estrategia que evita al equipo de ingenieros y diseñadores trabajar en conceptos excesivamente futuristas y les permite ofrecer a su casa matriz en Estocolmo ideas tan vanguardistas como prácticas a medio plazo. Así, los capítulos más estudiados por este equipo de 20 personas procedentes de todo el mundo se centran en cuestiones como la demografía, la economía, las tendencias políticas y posibles nuevos marcos regulatorios para el automóvil, los cambios sociales y culturales, el tráfico, la evolución tecnológica... Todo ello dentro de 26 años. Este futuro contempla un mundo poblado por cerca de 9.000 millones de habitantes donde las diferencias entre países ricos y pobres se han acentuado; un mundo también más viejo, con más de la mitad de la población por encima de los 60 años; globalizado desde el punto de vista económico y social pero con ciudadanos que enucuentran la diversidad como una virtud y, finalmente, con graves problemas de tráfico y congestión en las grandes ciudades, donde se concentrará el 60% de la población mundial. Traducido a la industria del automóvil, este escenario pide más coches, pero más baratos de comprar y mantener. La edad y una mayor influencia de la mujer hacen pensar en vehículos más ergonómicos y seguros. En cuanto a los atascos, la apuesta por sistemas de control de tráfico y adaptación a la nueva realidad a través de un tamaño más reducido son evidentes.

Volvo sueña un futuro práctico y divertido

Buggies, monopatines, mountain bikes... California no es sólo la meca de las puntocom, es también un lugar «lleno de gente loca por las ruedas», en palabras del sueco Lars Erik Lundin. Allí se han instalado desde hace décadas varios fabricantes de automóviles. Sus instalaciones no producen piezas ni tampoco las ensamblan. Son silenciosas, acondicionadas con una buena temperatura que las aísla del calor exterior y sobre todo, discretas. Tanto, que su trabajo apenas trasciende al público. La explicación es que se trata de fábricas de ideas. La creación de conceptos y el desarrollo de estos proyectos, que después dan lugar a las novedades automovilísticas, son celosamente guardados por marcas como la sueca Volvo, que desde 1989 cuenta con un centro de diseño en Camarillo, a 100 kilómetros de Los Ángeles. Nunca, en sus casi 20 años de existencia, alguien ajeno a Volvo ha entrado en las instalaciones que dirige Erik Lundin. Ahora mismo se trabaja imaginando el mundo del automóvil en 2030. «Sí, es una fábrica de ideas y somos absolutamente libres para orientar nuestra creatividad», explica Dirk Koring, responsable de estrategia de negocio en el Volvo Cars Monitoring and Concept Center (VMCC), que es el nombre del centro. Pero al igual que el resto de la industria de la automoción, estos ingenieros que viven en uno de los centros mundiales de la investigación están sometidos a las leyes del mercado. «Nuestros trabajos tienen que ser comprados por la central en Suecia; el día que no produzcamos ideas rentables, el centro desaparece», asume con naturalidad.

CAMBIO DE ‘LOOK’ 
 No es el caso hasta el momento. La firma de los casi 20 ingenieros, técnicos y diseñadores que trabajan en Camarillo puede leerse en varios de los modelos con que Volvo ha iniciado la compleja operación de cambiar de imagen sin perder la identidad. Ellos son autores, por ejemplo, del diseño parcial de la berlina S80, del interior y exterior del S60 y del exterior del todocamino XC 90, cuyo éxito está costando a los clientes de Volvo varios meses de espera. Básicamente, se trata de conjugar los intereses de tres áreas: diseño, ingeniería y negocio. El director de diseño de la marca sueca en Camarillo, Geza Loczi, fue uno de los fundadores del centro en 1986 y resume su trabajo como un constante debate con los ingenieros. «Ni ellos ni los clientes aceptarían algo que simplemente parezca atractivo», dice. Como último filtro, las propuestas de diseño e ingeniería deben pasar la prueba de la rentabilidad. El responsable de esta área, Dirk Koring, es quien determina los costes del modelo o de una parte del vehículo en función de lo adaptable que sea a las plataformas y sistemas de producción de la marca. Pero los integrantes del centro de Camarillo son conscientes de que su trabajo consiste en mirar al futuro para adelantar el presente del automóvil en, por ejemplo, 2010. Dar con ideas concretas y rentables significa garantizar el futuro del centro y, por extensión, de la marca. En este sentido, los cambios en los que trabaja la materia gris de Volvo en lo referido a aerodinámica, medioambiente y movilidad son radicales y fuerzan a adaptar rasgos tan marcados como la seguridad o el carácter familiar de sus vehículos. Así, la marca perteneciente al Premier Automotive Group de Ford tiene sobre la mesa los planos de al menos tres prototipos procedentes de Camarillo para su producción en 2010. El primero de ellos, denominado Volvo PMV, es un biplaza enfocado a conductores urbanos que se planteen el uso de este vehículo para desplazarse de casa al trabajo sin sufrir en exceso los atascos propios de las grandes ciudades. Su tamaño y el estilo de conducción que supondrá en el caso de que llegue a ser una realidad representan toda una ruptura con la filosofía de la casa sueca respecto al uso que hacen del coche sus clientes. Los diseñadores de Volvo quieren que la marca sea más divertida y, literalmente, proponen con este proyecto «una motocicleta de cuatro ruedas» tan segura como el S80.